Các nhà vận chuyển phế kim loại của Mỹ sẽ phải đối mặt với mức độ ảnh hưởng khác nhau từ đề xuất sửa đổi của Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) về phí cảng đối với các tàu do Trung Quốc đóng và vận hành.
USTR đã hoàn thiện kế hoạch vào ngày 17 tháng 4 để áp dụng phí 50 USD/tấn tịnh (nt) đối với các nhà khai thác và chủ tàu Trung Quốc và phí 18 USD/nt đối với các tàu do Trung Quốc đóng cập cảng ở Mỹ. Các khoản phí sẽ bắt đầu vào giữa tháng 10 với mức tăng dần trong ba năm tới.
Cơ quan này xác định rằng sự thống trị của Trung Quốc trong các lĩnh vực hàng hải, logistics và đóng tàu đã làm giảm khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng bằng cách thay thế các công ty nước ngoài, giảm cạnh tranh và tạo ra sự phụ thuộc vào quốc gia này.
Dữ liệu của Cục Thống kê Giao thông Vận tải Mỹ cho thấy số lượng tàu treo cờ hoặc đóng tại Mỹ đã giảm 34% kể từ năm 2010 xuống còn 185 chiếc vào năm 2024. Các tàu treo cờ hoặc đóng tại Mỹ chỉ chiếm 0,4% đội tàu toàn cầu vào năm 2019.
Các khoản phí thấp hơn so với dự kiến của ngành, nhưng các miễn trừ rộng rãi sẽ dẫn đến tác động không đồng đều đối với các nhà vận chuyển hàng rời và container.
Phí chủ yếu miễn cho các nhà vận chuyển hàng rời
Các nhà vận chuyển phế kim loại rời sẽ chịu tác động trực tiếp ít nhất từ các chính sách mới vì các tàu đến cảng không chở hàng hoặc chở nước dằn và các tàu có trọng tải toàn phần (dwt) từ 80.000 tấn trở xuống sẽ được miễn các khoản phí liên quan đến việc sử dụng tàu do Trung Quốc đóng.
Theo công ty phân tích theo dõi tàu toàn cầu Kpler, các tàu do Trung Quốc đóng chiếm 41% trong số 14.661 tàu đang hoạt động trong đội tàu hàng rời toàn cầu.
Các nhà xuất khẩu phế rời thường sử dụng tàu Handysize, nhưng đôi khi cũng thuê các tàu lớn hơn. Dữ liệu kê khai cho thấy trọng lượng trung bình của một tàu xuất khẩu phế sắt rời vào năm 2024 là 33.500 tấn. Ngay cả tàu Supramax lớn nhất được các nhà xuất khẩu phế bờ đông thuê vào năm 2024, chiếc Denak D, vẫn đủ điều kiện được miễn trọng lượng.
Hầu hết những người tham gia thị trường vẫn đang xem xét thông báo và chờ đợi thêm chi tiết về các miễn trừ. USTR chưa phản hồi các yêu cầu làm rõ về các miễn trừ.
Các tàu thuộc sở hữu và do Trung Quốc vận hành vẫn sẽ phải chịu phí.
Các nhà vận chuyển hàng rời sẽ phải chịu chi phí trực tiếp này, trừ khi họ tránh thuê các tàu thuộc sở hữu hoặc do Trung Quốc vận hành. Tuy nhiên, các nguồn tin thị trường cho biết sự cạnh tranh đối với các tàu này có khả năng sẽ làm tăng giá cước vận chuyển và giảm tính khả dụng khi các lĩnh vực hàng hóa khác cũng thay đổi việc đặt tàu của họ.
Các nhà máy thép thấy một số ảnh hưởng đến nguyên liệu kim loại
Các nhà sản xuất thép Mỹ nhập khẩu phế rời cũng sẽ phần lớn được miễn các khoản phí cảng cao hơn liên quan đến các tàu do Trung Quốc đóng do các miễn trừ về trọng lượng, nhưng một số nhà máy sẽ chịu ảnh hưởng nhiều hơn đối với việc nhập khẩu gang lỏng.
Các nhà vận chuyển gang lỏng đôi khi sử dụng tàu Kamsarmax có trọng tải trên 80.000 dwt. Nhưng phần lớn lượng gang lỏng nhập khẩu của Mỹ được vận chuyển bằng các tàu nhỏ hơn, chẳng hạn như kích thước Supramax hoặc Ultramax, thường có sức chứa thấp hơn nhiều so với giới hạn 80.000 dwt.
USTR đã miễn trừ cho các chuyến đi ngắn dưới 2.000 hải lý, điều này sẽ giúp giảm chi phí cho các lô hàng trên Ngũ Đại Hồ hoặc giữa bờ biển vùng Vịnh Mỹ và Mexico.
Các nhà máy vẫn sẽ phải chịu phí đối với bất kỳ tàu nào thuộc sở hữu hoặc do Trung Quốc vận hành.
Phí gây rủi ro cho các nhà vận chuyển container
Các nhà xuất khẩu phế container của Mỹ là đối tượng dễ bị tổn thương nhất trước kế hoạch cuối cùng của USTR về các tàu của các nhà khai thác tàu Trung Quốc cập cảng Mỹ.
Một nguồn tin thị trường cho biết các tàu do Trung Quốc đóng chiếm khoảng 50% tổng số tàu container trên toàn cầu.
USTR có kế hoạch áp dụng phí 120 USD cho mỗi container dỡ xuống từ tàu do Trung Quốc đóng, bắt đầu từ giữa tháng 10 với mức tăng hàng năm trong ba năm tới, đạt 250 USD cho mỗi container vào tháng 4 năm 2028.
Các nhà vận chuyển Mỹ thường chất khoảng 25 tấn trong container ở bờ đông và khoảng 20 tấn ở bờ tây.
Các thương nhân container đang chuẩn bị cho chi phí vận chuyển cao hơn vào cuối năm nay khi các khoản phí có hiệu lực.
USTR đã đề xuất miễn trừ cho các tàu container có sức chứa không quá 4.000 TEU (twenty-foot equivalent units), nhưng hầu hết các tàu phục vụ thị trường xuất khẩu của Mỹ có sức chứa tối thiểu 8.000 TEU, những người tham gia thị trường cho biết.
Một công ty giao nhận vận tải cho biết các khoản phí cảng tăng thêm có khả năng sẽ được chuyển cho khách hàng Mỹ thông qua chi phí vận chuyển cao hơn. Tuy nhiên, theo những người tham gia thị trường, trong ngắn hạn, việc hủy chuyến và năng lực tàu mới đi vào hoạt động đã giúp giữ giá ổn định.
Những chi phí tăng thêm này, cùng với những lo ngại rộng hơn về một nền kinh tế suy yếu, đã bắt đầu khiến những người tham gia thị trường lo lắng về khả năng giảm biên lợi nhuận trong quý 4.
